Entre El Pacífico y El Caribe Atlántico

Canal Del Atrato

Valois Arce, Daniel

Editorial Lealon. Medellín 1981. P139

Reseña, crítica 

Así como los puentes facilitan el tránsito y superan obstáculos para que grupos humanos estén conectados, los canales que unen dos ríos o dos mares son infraestructuras de ingeniería que permiten que diferentes grupos humanos estén comunicados como igualmente lo hacen los puentes. Ante la necesidad de intercambio de bienes y de servicios entre grupos humanos, se hace lo posible para que no se interrumpa el contacto, es por eso que la construcción de vías como carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y la adecuación de los ríos con dragado, son estructuras de ingeniería que se han construido. Pero las vías que conectan a grupos humanos causan un impacto en el medio ambiente, su construcción genera cambios en los ecosistemas como afectan la fauna y la flora. Y es más el deterioro ambiental cuando no hay planeación de las ciudades, su crecimiento demográfico, la no implementación de tecnologías limpias en la producción industrial, el consumo y todos los desechos que esto genera. A causa de los cambios que se han presentado en el medio ambiente a partir de las revoluciones industriales, pero principalmente por la producción a gran escala de comienzos del siglo XX, la conservación de un medio ambiente saludable y que mantenga ecosistemas que son esenciales para regular los tiempos climáticos, es el debate, en contraste con el progreso y el desarrollo económico de las naciones, en cuanto a la explotación y extracción de materias primas, su transformación y consumo, además las infraestructuras de vías para hacer posible todo un proceso económico. 

La construcción de un canal interoceánico por el Chocó, en Colombia, es algo muy distinto que el primer ferrocarril que existió cuando Panamá era territorio de Colombia, a mediados del siglo XIX, que según cuentan fue entre 1850 y 1855 una ruta entre Colón y Ciudad de Panamá. Chocó es una de las áreas geográficas con más fuentes hídricas, siendo un lugar que según dicen llueve mucho y son grandes los ríos que comunican entre sí a esta región que además con selvas húmedas en diferentes pisos térmicos. La construcción de un canal interoceánico por este departamento de Colombia, por el Chocó, es un proyecto de antaño, pero, fue por cálculos de factibilidad y de rentabilidad primero una conexión interoceánica por Panamá, lo cual no fue una iniciativa únicamente de Colombia, para ese entonces cuando se decidió que por ahí debía ser la construcción de un canal, no tenía el país la tecnología para hacerlo, ni tampoco se desarrolló desde entonces tecnología para la construcción de vías de comunicación en el futuro. Comenzando el siglo XXI Colombia aún es un país que recurre internacionalmente para la financiación y adquirir tecnología para hacer una gran obra de infraestructura.

La idea de construir un canal interoceánico por el Chocó, en el siglo XX, fue cuando se pronosticó que el canal de Panamá al finalizar el siglo presentaría un déficit ante el incremento de barcos que cruzarían y el gran calado con el que se estaban construyendo, lo cual el canal de Panamá, no tendría capacidad ante las nuevas demandas de un mundo comercialmente globalizado para el entonces. Por lo tanto, para no interrumpir el comercio entre las naciones fue necesario pensar en una ruta alternativa para un cruce interoceánico, alternativa que desde mucho antes de la construcción del canal de Panamá en Suramérica existía.

Según cuentan que Francisco José de Caldas en 1797 relató que se podían conectar las aguas de los dos océanos que dividen a Colombia realizando un canal que separa los ríos Atrato y San Juan,  mencionado en una síntesis biográfica que hace sobre Caldas; Alfredo D. Beteman. Dicen que Alexander Von Humbolt habló también de un canal y según sobre el "Canal del Cura" o ¨El Arrastradero¨ por la "Quebrada la Raspadura", por donde se podía cruzar en temporada de lluvias, un canal entre los ríos Atrato y San Juan. Según dicen que en 1822 Simón Bolívar en unas cartas que se transcriben y son publicadas en el libro Canal del Atrato de Daniel Valois Arce, se menciona que ordena la posibilidad de un canal entre el Río Atrato y el San Juan. Años antes al iniciar la construcción del Canal del Suez en Egipto y su posterior apertura en 1869, el presidente James Buchanan de los Estados Unidos autoriza en 1857 explorar esta región geográfica en la parte norte de Suramérica para la construcción de un canal, entre el Río Atrato y el Río Truando, pero debido a la Guerra de Secesión el propósito de hacer esta construcción no continuo según cuentan.  Con la independencia de Panamá de Colombia y el inicio de la construcción del canal por Francia y terminado por Estados Unidos, Colombia, ni ningún otro país por más de cincuenta años pensó en la posibilidad de hacer un canal que uniera dos o varios ríos, y construir una infraestructura de comunicación por el área geográfica del Chocó en Colombia.

En la década de los 60's en el  siglo XX, se había pronosticado que el canal de Panamá una vez nacionalizado, al finalizar la década sería obsoleto, y desde el gobierno de Guillermo León Valencia, se pensó de nuevo en un canal en el territorio colombiano. El congreso con el proyecto de Ley 50 de 1964 reanuda de nuevo los estudios de un canal interoceánico por cinco años, pero teniendo en cuenta un concepto favorable de la comisión asesora de Relaciones Exteriores. Estados Unidos en ese mismo año, en abril, el congreso autorizó la investigación de un canal a nivel del mar sin esclusas por el Chocó.  La ley 50 de 1964 se promulga finalmente en Colombia en diciembre de este año.

El chocoano Daniel Valois Arce cuando era Gobernador de Antioquia Ivan Duque Escobar diserta en el libro el  "Canal Del Atrato"  sobre el  tema de un canal interoceánico por el Chocó, siendo el principal afluente del área geográfica el Atrato y exhortando el liderazgo de la empresa,  la construcción de la infraestructura de comunicación al departamento de Antioquia y a su gobernador. Por otra parte Belisario Betancur durante su gobierno expide la Ley 53 del 28 de diciembre de 1984, en la cual, el artículo cuarto menciona que ¨únicamente podrán ser socios de la entidad que se cree: los departamentos, los municipios, las personas de derecho público, las sociedades de economía mixta, entidades crediticias oficiales o particulares, en un  parágrafo de la ley se hace énfasis que en ningún caso podrán ser socios o accionistas de esta sociedad las personas naturales o jurídicas extranjeras¨. Virgilio Barco en su gobierno hace la propuesta del Puente Terrestre Interoceánico, que no únicamente consistía en la construcción de un canal sino incluir un oleoducto, carreteras y un ferrocarril,  siendo al parecer una iniciativa únicamente del ejecutivo del entonces. El Decreto 0927 del 24 de mayo de 1996 en el gobierno de Ernesto Samper se hace la Comisión Asesora Interinstitucional para el estudio de un canal. Para el año 2000 Colombia no logra el propósito de Iván Duque Escobar y Daniel Valois Arce que al  finalizar el siglo Colombia debía tener un canal interoceánico.

Entre los años 2010 y 2011 China se interesa en la construcción de un canal seco, que consistía en un ferrocarril que sería intermedio del trasporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico, además propone la construcción de una ciudad para la clase social que construirá el ferrocarril y operaría la logística del transporte, se pensó también en la instalación de maquilas para el ensamble de bienes de consumo. Ciudad que en propuesta parece más un “chinatown”, sin saberse de un estudio que permita conocer las implicaciones demográficas y culturales de una masiva migración de chinos, uno de los países con mayor población en el mundo. Según el proyecto Chino se suspendió porque los estudios de rentabilidad demostraban que se obtenían más utilidades, al pasar un barco por el Canal de Panamá que descargarlo en un ferrocarril, cruzar el Chocó y otro barco llevar la carga a su destino. Así como también habían propuesto unas zonas francas cuando a China le interesó hacer la construcción del canal,  según con muelles y vías férreas, no únicamente como sería la ciudad China, que sería inconfundible con los históricos “San Andresitos” que hay en muchas ciudades donde parece ser legal el contrabando, que en la legalidad, factibilidad y rentabilidad, este modelo empresarial Chino no era lo suficientemente incluyente con la micro empresa y el mercado nacional.         

"En otras palabras, tuvimos que esperar a que China alcanzara la expansión comercial y financiera suficiente para asumir mega proyectos de infraestructura en otras regiones del mundo, para que casi cien años después, en este pedazo del planeta, hubiera una vía alterna al canal de Panamá para conectar dos océanos que concentran prácticamente todo el comercio mundial"(1)

"Ahora tienen la palabra los hombres de empresa; promotores de industria; grandes empresarios, audaces inversionistas. Es a ellos a quienes corresponde prospectar, diseñar, la Compañía Nacional del Canal del Atrato con domicilio social en Medellín y capital recabado de todos los estamentos socioeconómicos del pueblo colombiano: departamentos, municipios, banqueros, obreros, campesinos, mujeres, inversionistas grandes y pequeños, todo el potencial humano de Colombia fervorosamente movilizado" (2)

El proyecto que se propone para la construcción del canal interoceánico por el Chocó, a comienzo de la década de los 80´s empieza por el norte en Bahía Candelaria en donde desemboca el  Río Atrato con el Atlántico, siendo el Río Truandó afluente del Atrato,  hacer desde un punto del Río Truandó 27 kilómetros de excavación desde los 320 metros sobre el nivel del mar, hasta el nivel del mar, un canal hasta Coreodó y finalmente Bahía Humbold. El mantenimiento consistía en dragar el río y el canal. Según Daniel Valois Arce removiendo 3.213.596 mil yardas cúbicas de tierra desde el Truandó en dirección ha Coreodó, y hasta Bahía Humbold. La construcción se calculaba terminada en veinte años.
En 1964, el proyecto del canal tenía el auspicio del congreso de los Estados Unidos, un canal interoceánico sin esclusas, pero la novedad en la remoción de la tierra, que fuera removible con facilidad, es la utilización de explosivos nucleares, 27 kilómetros con una detonación o detonaciones, algo que poco está especificado en el libro “Canal del Atrato”. Pero según cuenta que no existió factibilidad técnica, ni mucho menos aprobación por la comunidad internacional de algo nunca jamás experimentado y demasiado estrambótico, como si la inspiración del uso de estos explosivos fue a causa de una imprudente e irresponsable lectura de Julio Verne. El estudio y el proyecto fue suspendido en 1970.

“No es posible prever el progreso futuro de la tecnología, ni determinar cuándo podrían efectuarse tratados Internacionales que permitan el uso de energía nuclear en la construcción de un canal interoceánico”(3)

“Que ni siquiera nos atrevemos a emprender una exigua carretera de 26 kilómetros, de lo contrario unida esta al dragado del Truandó, nos daría una ruta interoceánica que, aunque mixta, sería de costo ínfimo y de múltiple rentabilidad por diversos órdenes para el país”(3)

Concomitante en la década del 60’s del siglo XX, en 1966, se propone otra alternativa para la construcción de una infraestructura de comunicaciones por el Chocó y  consistía en dos lagos, dos Hidroeléctricas, una al norte de Bahía Málaga por el río San Juan y otra más al norte en cercanías de Riosucio, que uniera con el Río Atrato y San Juan.  El proyecto fue patrocinado por el Husdson Institute de Estados Unidos y el Ministerio de Obras Públicas de Colombia. El canal con las dos hidroeléctricas y su correspondiente conexión con los dos océanos serían de una extensión de 420 kilómetros. Siendo una infraestructura no únicamente de comunicación sino además para generar energía, el inconveniente era con la población que está dispersa por el territorio donde se construiría la infraestructura la cual tenían que desplazar, reubicarla, debido a que el  proyecto  no planeaba una ciudad o la ampliación de algún municipio del Chocó o departamentos aledaños.

“Una estructura Hidrográfica determina y preside la vida del Chocó: su desarrollo global y su destino histórico están perentoriamente condicionados por dos distintivos geográficos de su diseño telúrico a saber(…)La primera de ellas es que tanto la Economía y por consecuencia de esto, la historia y la sociología chocoanas, son predominantemente hidráulicas, vale decir, todo está condicionado allí por el factor hidrográfico. En todo su flanco lateral occidental, y en toda su extremidad septentrional, la tierra chocoana está como comprimida por la presión marítima, lo cual determina su proyección interoceánica”(4)

El explorador Ingles Stepehn Howarth que escribe la Historia del Canal de Panamá, que se publica en el año de 1972, visitó el caserío la Honda donde era el "Canal del Cura" o el "Arrastradero", y por donde quedaba la "Quebrada la Raspadura", con la cual por medio de un canal unía el Río San Juan con el Atrato. Esto en principio fue expuesto a mediados del siglo XVIII en el Ensayo Político Sobre El Nuevo Reino de Granada de Alexadrer Von Humbodlt, después mencionado por Francisco José de Caldas y contó con el auspicio del Arzobispo Caballero y Góngora. El "Canal del Cura"  podía ser cruzado en temporadas de lluvia por  pequeñas embarcaciones. Es el único canal del cual se sabe que podía unir los dos mares por medio de ríos y con mucha lluvia sin tener que hacer una gran infraestructura.

“Cuando se llega a las bocas del Atrato, algo se siente allí como de remembranzas y de pasadas grandezas. Un cierto indefinible hechizo embelesa el espíritu. Como si algún signo avizor nos recordara admonitoriamente: aquí comenzó el amanecer del siglo XVI, la difusión de la cultura cristiana en América Latina”(5)

Las ciudades junto a ríos y mares cuentan con posibilidades mayores de intercambio con otras ciudades que igualmente están ubicadas en riveras y litorales por la facilidad de una ciudad recibir y enviar bienes de consumo por medio de barcos. San Sebastián de Urabá fue una de las primeras poblaciones que existieron en el nuevo mundo, después fue Santa María La Antigua Del Darién, ambas ciudades con proximidad al Río Atrato y al Mar Caribe que según cuentan San Sebastián de Urabá fue una población que Vasco Núñez de Balboa, uno de los conquistadores disidentes de la corona, sí pudo gobernar, principalmente a la población indígena que habitaba en este territorio, por no seguir los designios de la corona española del entonces según cuentan, una vez retomado el control por parte de la corona, debido a las dificultades que tuvieron después del mandato de Vasco Núñez de Balboa,  los nativos, los indígenas que no fueron dóciles y sumisos a las instituciones del cabildo, a la religión católica, a la encomienda y que supieron enfrentar a la milicia de la conquista evitó que los españoles se asentaran en esa área geográfica del Chocó cuando comenzó de nuevo la conquista, además, por la dificultades de la selva y el clima, los españoles no estaban adaptados. La búsqueda de mejores condiciones donde encontraron población indígena que podían dominar y un clima con el cual se podían adaptar mejor causó que regiones como lo fue donde queda el Río Atrato, no fueran en principio pobladas por largos años. Santa María La Antigua Del Darién desaparece en 1524.

“por allí entró la modernidad al Chocó, los nuevos migrantes, la apertura al Caribe y Europa, y en sus orillas nació y murió el primer brote agroindustrial. Pero en esencia el Río Atrato es uno de los soportes de esa maravillosa "cultura del agua", que caracteriza a gran parte de la costa Pacífica colombiana(6)

   

“El eje de la civilización gravito en Urabá cuando la cultura cristiana posó por primera vez  el suelo americano en los albores del siglo XVI ¿Volverá a gravitar allí mismo cuando se inicie la apertura del Canal del Atrato?”(7)

Un corto libro sobre el “Canal del Atrato” que es publicado el 3 de noviembre de 1981,  con motivo de la Independencia de Panamá, Daniel Valois Arce autor de este libro, asevera que debido a la perdida de Panamá, era conveniente para Colombia tener un canal, el cual puede ser más competitivo que el construido por Estados Unidos. El Autor del texto “Canal del Atrato”  exhorta al gobernador del entonces departamento de Antioquia a realizar ésta construcción, él siendo chocoano consideró que éste departamento sí podía hacerlo. Daniel Valois Arce es oriundo de la población de Tadó en Chocó, nació el 3 de diciembre de 1910 y muere en el 22 de julio en 1989 en Medellín Antioquia. Él fue Representante a la Cámara por el Departamento del Chocó y Senador. El  libro que hace sobre el “Canal del Atrato” es una disertación de los proyectos e iniciativas que existieron para construir el canal por el Chocó, además cuenta cómo fue la construcción del Canal de Suez por Fernando de Lesseps quien no pudo continuar con la construcción del Canal de Panamá por la deuda que adquiere este francés. Algo a destacar de su obra es que esta debía ser nacional, la construcción como la operación del “Canal del Atrato”, pero, que se podía construir con aportes financieros y transferencia tecnológica del exterior, pero que no podía ser operado, ni propiedad de extranjeros.

Sin embargo la construcción de una gran obra requiere conocimientos técnicos y debe contar el país con capacidad financiera, lo cual es sabido por Daniel Valois Arce que Colombia no cuenta con lo tecnológico y financiero.

El conocimiento técnico permite conocer la factibilidad y la rentabilidad que puede tener una infraestructura de comunicación. La capacidad financiera son los recursos con los que se hace la obra, tener los suficientes para iniciarla y terminarla. Pero el no contar con tecnología, ni capacidad financiera, hace que exista una dependencia con una nación que sí la tiene o una empresa privada específica la cual la puede hacer. Entre países desarrollados y países en desarrollo, los países en desarrollo no tienen tecnología similar a la que tienen los países desarrollados, los cuales depende de su asistencia para la ejecución de grandes obras, además para la explotación de recursos no renovables, la transformación de materias primas y el ofrecimiento de servicios entre otros bienes de consumo. El problema para un país en desarrollo que no cuenta con tecnología, ni recursos, es que el control como la operación de una obra de infraestructura va a depender siempre de quien la asiste en su ejecución, entonces si no se empieza por desarrollar tecnología o hacer acuerdos para hacer transferencia de tecnología, para poder desarrollar una propia, es posible que el país por sí mismo no pueda ejecutar sus obras, lo cual lo hace un país que no es competitivo por sí mismo y en desventaja ante grandes decisiones económicas a nivel mundial.

La necesidad de las transferencias tecnológicas con un país extranjero, es porque no se  ha desarrollado, porque no ha sido una política exterior, ni una política pública con la educación para el desarrollo y la creación de tecnología, pero si se logra hacer una transferencia tecnología actualizada y optima permitirá al país receptor de tecnología contar con conocimientos y medios necesarios para poder empezar y desarrollar una propia tecnología. Pero si no se cuenta con financiación por parte del Estado receptor de tecnología es imposible empezar con la construcción de infraestructura, además para la explotación por cuenta propia, por el Estado o por empresas privadas nacionales, de materias primas y generar un desarrollo industrial, también en agricultura a gran escala y en transporte.  El no contar con recursos financieros causa dependencia con un país que sí los tiene o un organismo económico multilateral internacional que preste dinero. La transferencia tecnología de un país, con un país que no es desarrollado, es a partir de recursos humanos y conocimientos que se adquieren por medio del aprendizaje, que estudiantes aprendan en un país en desarrollo, y otra forma para que un país adquiera tecnología, es la incorporación de maquinas, equipos y personal para su funcionamiento y mantenimiento, personal que puede enseñar sobre la tecnología que se transfiere. La tecnología se puede adquirir comprada, intercambiada por algún producto o bien primario los cuales el país que cede tecnología está interesado, también se puede adquirir por donación, que el país que cede tecnología no le interesa nada a cambio.  

El problema de la financiación  y específicamente el problema económico, que el país por sí mismo no pueda emprender la construcción de una  infraestructura de comunicación, entre otras exploraciones, es debido a que el país históricamente ha dependido internacionalmente de la asistencia económica, aunque se sabe que después de mediados de los 70´s, el país logra una independencia del manejo económico interno con “Un Mandato Claro”, gobierno que suspende la ayuda económica por parte de Estados Unidos, de la agencia USAID (la Agencia de Estados Unidos Para el Desarrollo Internacional) antes que esta dependencia e intervención en lo económico fuera por parte del Banco Mundial y las conocidas misiones de Edwin Walter Kemmerer y después por Lauchlin Currie, cuando el país es indemnizado por Estados Unidos en 1923 por la independencia de Panamá, el gobierno no tenía experiencia en el manejo monetario, financiero y de inversión, y necesitó de la asistencia extranjera. En el siglo XIX aunque el país tenía deudas, principalmente con Inglaterra, la violencia entre federalistas y centralistas de ese entonces, cuando se disputaban el país no por motivos guerrilleros, ni paramilitares, hace que el país no avance en la adquisición y el desarrollo de tecnología como igualmente no se capacite y adquiera experiencia en el manejo económico, en lo financiero, en la inversión y en lo monetario. Además debido al no desarrollo tecnológico y económico, en el caso de la ciudad de Bogotá, el conocimiento de extranjeros en cuanto a la planeación urbanística fue útil para hacer planos de la ciudad y hacer proyectos a futuro, como lo fue la fundación y la dirección del Departamento de Urbanismo de Bogotá por el austriaco Karl Burnner y después la asistencia técnica por parte del arquitecto suizo Le Corbusier en la década de los 40. Aunque estas propuestas de planeación urbana no fueron cumplidas en su cabalidad, si se dependía de extranjeros para tener una idea de ciudad a futuro. Entre otras cosas las diferentes hidroeléctricas con las que cuenta el país han tenido participación extranjera, como lo fue según cuentan el caso de la construcción de la Hidroelectrica de Urra I y II, en Córdoba,  la cual fue según por cooperación financiera y técnica de Rusia.

El “Canal del Atrato”es un proyecto más, el cual si se realiza dependerá de cooperación o asistencia internacional, pues Colombia en el siglo XXI, en su primera década no cuenta con recursos y tecnología suficientes para hacerlo por sí mismo, un proyecto de tal magnitud  únicamente cuenta con ser soberano, además si decide emprender un proyecto agroindustrial en la Orinoquía, no sólo la explotación de petróleo y otros minerales, hacer navegables los ríos de esta región que conecten a Colombia con el Atlántico en dirección a África y Europa, o como la conocida Troncal del Llano, que no necesariamente tiene que construirse una carretera, puede ser un ferrocarril con el que  se integra la Orinoquía con el Pacífico.

Pero estos y otros proyectos de infraestructura por la situación en la que se encuentra el mundo, por el deterioro del medio ambiente, se debaten entre la conservación y el progreso, el impacto que estos proyectos tendrían, si causan riesgo de alterar patrones de lluvia, intensidad en periodos de sequía, protección de fauna y flora, lo cual debe existir un equilibrio como un balance entre el progreso, el desarrollo de las naciones y un medio ambiente sostenible.

(1) Prieto, Germán C. La Nueva Propuesta De Canal Seco Interoceánico: Que no nos coja el tren Chino. Fundación Razón Pública http://razonpublica.com/index.php/regiones-temas-31/1840-la-nueva-propuesta-de-canal-seco-interoceanico-que-no-nos-coja-el-tren-chino-.html

(2) Arce Valois, Daniel.  Canal del Atrato. Editorial Lealon de Medellín, 1981

(3) Arce Valois, Daniel

(4) Arce Valois, Daniel

(5) Arce Valois, Daniel

(6) Gonzáles Escobar, Luis Fernando. Chocó En La Cartografía Historica: De Territorio Incierto a Departamento De Un País Llamado Colombia. Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango.  

http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/publicacionesbanrep/boletin/boleti1/bol43/b43o.htm

 (7) Arce Valois, Daniel

La reseña “Entre El Pacífico y El Caribe Atlántico Colombiano” no representa la opinión o el consentimiento oficial de la Pontificia Universidad Javeriana Facultad de Ciencia Política y Relaciones Internacionales.